Avions de l’avenir

L’aéroplane de l’avenir : l’avion projectile (prédictions faites en 1940)

Depuis une vingtaine d’années l’aviation a conquis l’empire des airs. Dans l’espace de ces deux décades, les efforts conjugués des constructeurs et des pilotes ont réussi, en effet, à redoubler le plafond, à tripler la vitesse des appareils et à quadrupler la sécurité des voies aériennes.

Ce dernier succès capital est dû surtout à l’ingénieuse invention des radiophares guidant les avions par des signaux hertziens. En réalisant le pilotage sans visibilité. ils permettent aux aigles mécaniques le vol par les brumes les plus denses ou encore dans l’obscurité complète de la nuit. Des moteurs dont le poids minime rivalise avec leur puissance sans cesse croissante, des hélices à pas variable, des ailes et des fuselages aux formes de plus en plus aérodynamiques ne marquent que quelques-uns du ces progrès qui continuent à se succéder avec une rapidité foudroyante. N’est-ce pas hier que des hydravions géants de cinquante tonnes, véritables paquebots aériens, ont franchi la première fois l’océan? Et aujourd’hui déjà, la construction des aéronefs de cent vingt tonnes vient d’être achevée dans les usines américaines? Les étapes brûlées ne se comptent plus.

Et quand même, l’empire des airs est-il au vrai conquis? Tel le premier appareil primitif des frères Wright, les engins les plus modernes n’évoluent-ils pas dans la troposphère, la légion basse de cet « empire des airs »? Tout comme Santos Dumont, Blériot et Ferber, ces précurseurs d’autrefois, leurs rivaux actuels eux aussi, se contentent de voler « au ras du sol ». Ils ne quittent pas la troposphère, cette zone de douze kilomètres de haut, qui n’est que le bas-fond de l’immense océan aérien dont l’enveloppe gazeuse entoure le globe jusqu’à une hauteur de deux cents kilomètres. C’est à ces altitudes que ses couches de plus en plus raréfiées se perdent peu à peu dans le vide de l’espace. En effet, ce ne sont que les dimensions horizontales de l’atmosphère dont la maîtrise est assurée par les avions actuels, les dimensions verticales restent encore à conquérir.

Sans doute, depuis le 28 mai 1931, le jour où Auguste Piccard a effectué la première ascension dans les altitudes stratosphériques, la vieille légende que l’homme ne pourrait sortir de la troposphère natale sans risquer sa vie, se trouve définitivement abolie.

D’autres pionniers, non moins hardis ne tardèrent pas à reculer les confins franchis par l’explorateur belge. Plus heureux que tous leurs rivaux, deux pionniers américains, Stevens et Anderson, ont réussi à pénétrer jusqu’à vingt-trois kilomètres dans la stratosphère, démontrant une fois de plus par leur superbe record que ce n’est pas la nature qui fait l’obstacle aux hommes, c’est l’état de leurs connaissances. Ces magnifiques chevauchées dans un univers interdit ont abouti à une conclusion capitale: la stratosphère est « la zone rêvée pour l’aviation » : à ces altitudes les caprices climatologiques n’existent plus; là, il n’y a ni pluie, ni neige, ni vent, ni grêle. La température, encore que basse, n’y est sujette a aucune fluctuation. C’est un paradis glacial, où il fait toujours beau, un paradis d’où les facteurs météorologiques hostiles a l’aéronautique sont à tout jamais bannis.

Or, quel engin a-t-il permis aux audacieux pionniers l’ascension dans ces zone de silence? Un avion moderne d’un genre spécial? Non point. C’est le ballon français, la vieille montgolfière qu’on croyait une fois pour toutes reléguée dans les musées. C’est ce vénérable engin qui servait a Piccard, a Cosny, a Prokopjew, à Godinow, à Stevens, à tous les promoteurs récents de la navigation stratosphérique.

Toutefois, leurs « stratostates » étaient des ballons de formidable dimension, celui de Stevens et Anderson égalait la hauteur d’un gratte-ciel de vingt-trois étages. Quel géant difforme que cet énorme véhiculé des deux explorateurs américains qui ne leur servit cependant qu’a une seule incursion de quatre heures dans la stratosphère! Évidemment, pour la future conquête des grandes altitudes, il ne faut pas trop compter, en dépit de tous ses mérites, sur cet engin non dirigeable et difficile à manier.

L’air raréfié des couches stratosphériques crée des conditions spéciales qui ne sauraient être favorables a l’avion classique non plus. À une altitude de quinze kilomètres, la résistance atmosphérique est réduite au huitième de celles du niveau de la mer; à vingt kilomètres, elle est inférieure au douzième de la pression normale. Or, les poumons des moteurs ont besoin de respirer autant que ceux des hommes; les ailes de l’aéroplane ne sauraient se passer, elles non plus, de la pression sustentatrice de l’air. « Eh bien ! se sont dit les constructeurs, nous allons doter les avions de puissants compresseurs qui pourvoiront et les hommes et les machines placés tous les deux dans ces cabines étanches de l’élément vital ». Solution ingénieuse qui permet sans doute aux gros hydravions de pénétrer dans les vastes zones de la stratosphères et d’y déployer des vitesses records. Mais il n’en reste pas moins que les hautes régions demeurent interdites à ces engins propulsés par des hélices. N’oubliez pas que l’hélice tire l’avion en repoussant l’air ! Or, a des altitudes de dix-huit de vingt kilomètres où les molécules de l’atmosphère sont de plus en plus rares et clairsemées, il ne reste que fort peu de chose à repousser.

En effet, l’avion classique aux hélices, aux larges ailes, s’inspirant des formes de l’oiseau, ne suffit plus pour naviguer dans la stratosphère dont d’ailleurs ni l’aigle, ni le condor ne survolent jamais les limites inférieures. Ainsi, ce sont les tares congénitales de l’avion qui lui interdisent de devenir l’aéronef de la haute atmosphère, il faut recourir à un autre moyen de locomotion.

L’avion fusée

L’engin susceptible de propulser l’avion aux plus hautes altitudes, voire dans le vide de l’espace est le moteur à fusée. Le principe en est connu depuis fort longtemps. C’est un des plus illustres physiciens du monde, Isaac Newton, qui en a prédit voici 250 ans, la brillante carrière future. Étudié aux États-Unis dès la fin de l’autre guerre avec acharnement le moteur à fusée fait a présent l’objet d’innombrables expériences, dont le professeur R. H. Goddard, à Worcester, est le grand spécialiste. Ces recherches portent à croire que le jour ne saurait être trop lointain où l’avion à fusée sorti du laboratoire prendra son essor vers les altitudes.

Or, qu’est-il au vrai, cet avion a fusée ? C’est un engin bizarre; il es propulsé par un moteur comme un aéroplane mais tel un projectile, il ne fait nullement appel au support de l’atmosphère. En réalité, c’est un « avion – projectile ». Des décharges de combustibles liquides dont les gaz sont chassés avec grande véhémence des tuyères d’échappement de son moteur confèrent à cet engin une allure égalant et même dépassant mille kilomètres à l’heure. L’absence presque complète de résistance dans l’air très raréfié des couches stratosphériques, lui permettra d’y déployer des vitesses qui demeureront à jamais interdites aux avions troposphériques.

Cet avion, à ce moment encore futur, ne ressemblera que vaguement a ses congénères présents, son fuselage allongé et pointu rappellera la forme d’un immense cigare, ses ailes seront courtes et très minces, ses hélices auront disparu, remplacées par des moteurs à fusée. Il va de soi que sa carlingue sera hermétiquement close et protégée n l’intérieur par des radiateurs électriques contre les rigueurs d’une température glaciale. Des dispositifs à oxygène et des pompes maintiendront la pression de l’air respirable.

Le bombardier stratosphérique

Des qualités particulières à cet engin font entrevoir pour l’aviation militaire de puissantes ressources. Alors que les bombardiers actuels emportant une charge explosive de 1.500 kilos n’évoluent qu’à une allure de 400 kilomètres à l’heure, et qu’ils restent impuissants a dépasser des altitudes de 8,000 mètres les avions à fusée, formidablement supérieurs à leurs rivaux troposphériques, plafonneront à 20,000 mètres, à une vitesse double à celle des engins d’aujourd’hui. Hors de la portée des canons de la D.C.A. ils échapperont même à la vue de l’ennemi, bien à l’abri de l’atteinte des projecteurs. En plus, l’air raréfié des grandes altitudes étant fort mauvais conducteur des ondes sonores, c’est à peine si les appareils d’écoute parviendront à déceler leur présence. Il est vrai que de ces grandes altitudes, ils ne pourront lancer utilement leurs bombes que sur des objectifs très vastes.

Invisibles et inaudibles, les avions à fusée munis d’appareils téléphotographiques pourront enregistrer sur la pellicule des détails utiles des régions qu’ils auront survolées sans avoir couru les nombreux dangers qui menacent h présent les avions de renseignements évoluant à des altitudes plus modernes. La prestigieuse invention de John Bair, le « Noctovisor », permettra d’effectuer ces explorations même au-dessus des couches épaisses de brume et de nuage dont l’écran opaque ne saurait exposer aucun obstacle à la rétine artificielle de ce merveilleux observateur mécanique.

Utopie d’hier, possibilité technique d’aujourd’hui, l’avion stratosphérique, engin de paix et engin de guerre, ne sera-t-il pas la réalisation de demain?

(Texte paru dans le journal L’Époque, mercredi, 28 août 1940).

Voir aussi :

avion
Avion CF 105 Arrow, développé dans les années cinquante du XXe siècle.

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