Histoire de Montréal

Le premier siècle du port de Montréal

Le premier siècle du port de Montréal

Un siècle de progrès du port océanique de Montréal (des débuts jusqu’à 1942)

Et d’abord, il nous faut connaître les diverses organisations de transport, les moyens d’échanges qui permettent à l’industrie et au commerce de s’établir ici et d’y progresser, ainsi que les institutions financières qui les sustentent et les renouvellent sans cesse. En effet, voies de communications et banques sont comme l’armature générale du commerce et de l’industrie, dont la main-d’œuvre et les matières premières fournissent le bâti.

La position géographique de Montréal devait être d’importance capitale pour la ville future. Cet actif primordial dans l’économie générale montréalaise ne fut cependant exploitée sous le régime français que pour la traite des fourrures dans les pays d’en Haut. Le commerce et l’industrie n’en profitèrent pas beaucoup, parce que Québec resta toujours le terminus de la navigation fluviale et océanique. La même politique exclusive fut suivie par les Anglais, jusqu’à la fin du XVIIIe siècle.

À partir de 1800 environ, on commença de réclamer à Montréal l’établissement d’un bureau de douane indépendant. C’est donc que déjà des navires océaniques remontaient le fleuve jusqu’ici. Dès la fondation du Board of Trade en 1822, on s’intéressa activement à l’établissement du port de Montréal. En 1824, une commission provinciale fit enquête sur la situation, et l’année suivante, on demandait le creusement d’un chenal à eau profonde entre Québec et Montréal. Depuis lors, le port est devenu le plus fort actif de notre ville. Aussi l’agrandissement continu, le perfectionnement constant de notre terminus maritime, ont-ils été depuis un siècle la grande préoccupation des économistes et des gens d’affaires montréalais.

La navigation à vapeur, avec ses progrès rapides et le tonnage toujours croissant de ses unités de transport, a obligé le ministère de la marine à creuser constamment le chenal du St-Laurent, en amont de Québec. Cependant, sur ce point, il semble que le développement de notre voie fluviale n’ait pas été parallèle à celui du port. Malgré l’étiage moyen de 35 pieds, certains vapeurs du Pacifique canadien et des lignes anglaises et françaises ne se risquent pas encore à monter jusqu’à Montréal.

À mesure que se multipliaient les activités du transport maritime, l’outillage compliqué du havre exigeait de nouveaux perfectionnements. Les Anglais, qui avaient pris l’initiative de créer et de développer notre port national, doivent surtout leur succès à leur compatriote, John Young, qui, au milieu du siècle dernier, en fit l’œuvre de sa vie.

Mais à partir de 1896, ce fut l’un des Canadiens français, qui conçut l’audacieux projet des agrandissements, dont nous voyons aujourd’hui l’entière réalisation. C’est en effet M. Israël Tarte, ministre des travaux publics dans le cabinet Laurier, qui entreprit la reconstruction complète du havre, d’après un plan nouveau, qui paraissait fantastique pour l’époque. Ce journaliste de carrière ne fit que passer dans la politique, mais depuis quarante-cinq ans, Montréal, qui lui doit tant et qui s’en doute si peu, bénéficie de sa grande vision sur l’avenir, car presque tous les travaux exécutés depuis lors avaient été prévus et préparés dans le plan général conçu par le ministre. L’un de ses successeurs, M. Raymond Préfontaine, ministre de la marine, a repris et continué l’œuvre de progrès, commencée par M. Tarte.

Beaucoup de Montréalais se rappellent encore l’étroite bande du havre, s’étendant de la rue Berri à la rue McGill, avec les quelques petits quais en bois, avançant de cent pieds dans le fleuve et couverts de hangars branlants, que la crue des eaux obligeait de démonter chaque automne.

Quels changements se sont accomplis depuis lors ! Le rivage rendu accostable aux navires transatlantiques s’étend aujourd’hui de la Pointe-St-Charles à Montréal-Est, avec plusieurs jetées de 700 à 1,000 pieds, qui avancent dans le fleuve, couvrant une distance totale d’environ vingt milles. Quatre immenses élévateurs à grain, d’une capacité globale de 15 millions de boisseaux, permettent de recevoir en consignations successives la récolte de blé des provinces de l’Ouest, en attendant les expéditions outremer.

On peut dire que les activités du port et le trafic des chemins de fer qui en dépend et les alimente à la fois, ainsi que tous les services connexes qui s’y rattachent sont à la base même de toute l’activité économique de Montréal; et l’on peut se demander ce que signifierait pour l’avenir de la métropole la canalisation du St-Laurent, à une profondeur de navigation océanique jusqu’aux Grands Lacs.

L’administration des ports du Canada relève du gouvernement fédéral, et ce fut longtemps un rouage administratif de l’État. A la fin du siècle dernier, le gouvernement Laurier, mit à l’essai un système de décentralisation. À Montréal, il nomma une commission de trois membres, auxquels il donna pleins pouvoirs d’agir en son nom comme fiduciaires. Ce mode de régie du port par des commissaires parut longtemps donner satisfaction. On n’y voyait d’autre inconvénient que celui du changement des commissaires, quand le parti adverse prenait le pouvoir. Depuis cinq ou six ans, le gouvernement a de nouveau centralisé l’administration de tous les ports, sous le contrôle immédiat du ministère des transports, qui nomme pour chacun des administrateurs délégués, sous sa juridiction directe.

Il est impossible, dans une histoire abrégée, de marquer, d’année en année, les progrès du port de Montréal, qui reçoit, durant les huit mois qu’il reste ouvert à la navigation océanique, près de 2,000 vaisseaux, et dont la capitalisation dépasse aujourd’hui les cent millions de dollars. Il suffira de relever quelques chiffres comparatifs pour se faire une assez juste idée des développements accomplis depuis cent ans.

En 1844, alors qu’en politique tout était rentré dans l’ordre et que les deux provinces du Bas et du Haut Canada utilisaient notre port pour leur commerce d’importation et d’exportation, 192 navires anglais apportaient pour £1,245,810 de marchandises, alors qu’ils en rapportaient en Grande-Bretagne pour £412,736, de fabrication canadienne. Ces derniers chiffres peuvent paraître peu élevés; mais il faut se rappeler que le commerce des fourrures avec les pays d’en Haut n’existait pratiquement plus depuis la fusion de la Compagnie du Nord-Ouest avec celle de la Baie d’Hudson.

Au regard de ces statistiques du début, le tableau du mouvement des navires océaniques et de leur tonnage global illustre bien les progrès constants du havre national.

Année Navires Tonnage Année Navires Tonnage

1832 117 27,713 1900 726 1,393,886
1850 211 46,156 1905 833 1,940,056
1855 197 48,154 1910 747 2,234,722
1857 227 67,740 1915 815 2,261,371
1860 240 118,216 1920 663 2,031,729
1880 710 628,271 1922 1,194 3,932,637
1886 703 809,699 1925 1,255 5,104,313
1890 746 930,332 1930 1,197 4,434,589
1893 752 1,251,320 1935 1,805 5,111,024
1898 868 1,584,072 1939 936 3,641,223

On voit donc que de 1832 à 1935, le nombre des navires océaniques s’est augmenté de quinze fois, alors que le tonnage total s’est multiplié par 185. C’est d’ailleurs le tonnage qui établit la progression réelle de l’activité du port. Le nombre des navires n’a de signification qu’en raison de leur tonnage. Or en 1832, le tonnage moyen était de 237 tonnes par vaisseau, quand, en 1935, il est de 2,832 tonnes. On peut donc affirmer que les arrivages dans le port de Montréal ont augmenté dans la proportion de 18,500 pour cent depuis un siècle. C’est aujourd’hui le plus important port maritime intérieur du monde. C’est le grand centre des importations et exportations pour tout le pays.

(Par Camille Bertrand, texte paru en 1942, Histoire de Montréal).

Tour de l'Horloge
Le vieux port de Montréal et la tour vus depuis l’île de Sainte-Hélène. Photo de GrandQuebec.com.

Laissez un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *