Commerce et moyens de transport au XIXe siècle

Commerce et, voies de transport et moyens de transports à Montréal aux débuts du XIXe siècle

Bourgeois du Nord-Ouest

On ne saurait mettre trop en évidence, dans une histoire de Montréal, ces commerçants de génie qui surent s’imposer à la politique coloniale anglaise et conserver à l’Angleterre un territoire, dont les frontières avaient été mal définies par le traité de 1783, et que les Américains convoitaient d’inclure dans la confédération des États d’Amérique. Il est heureux pour le Canada qu’il se soit trouvé alors à Montréal des hommes, dont les intérêts primordiaux et la foi en l’avenir du pays firent d’énergiques défenseurs des grands territoires de chasse. La correspondance des Frobisher, des Pond, des MacKenzie, des McTavish, des Grant, et d’autres montre que les Bourgeois du Nord-Ouest formaient une véritable élite à Montréal.

Aux préoccupations politiques et mercantiles, ils joignaient le souci des relations sociales de bon ton. Us avaient fondé en 1785 le fameux « Beaver Club », dans lequel n’étaient reçus que ceux des associés qui avaient passé quelque temps dans l’Ouest, au service de la Compagnie, et qu’on appelait pour cette raison les « hivernants )). Tous les quinze jours, pendant l’hiver, il y avait réunion plénière des membres, résidents ou de passage à Montréal. C’était alors (( de brillants et bruyants festins, où les magnats du Nord-Ouest s’assemblaient pour se rappeler les prouesses de l’ancien temps, les périls des torrents, les sauvetages miraculeux opérés par les guides, les scènes de misère, dont ils avaient été les témoins et parfois les héros ». Durant ces agapes, chacun des membres portait avec fierté une grosse médaille d’or, où se lisait la devise des Bourgeois Fortitude in distress. Parmi les membres Canadiens, on relève les noms de Montour, Chaboillez, Larocque, Rocheblave et quelques autres.

Le Beaver Club fut longtemps le foyer, où l’élite montréalaise trouvait toujours table mise et l’étranger de marque un accueil cordial. Il disparut avec la Compagnie du Nord-Ouest en 1824. C’était une époque qui finissait.

Voies et moyens de transport

À la question du commerce se rattachent les moyens de transport et les voies de communications. La navigation à vapeur, commencée en 1809, se développe rapidement entre Québec et Montréal, pour le plus grand avantage de la métropole. Le nouveau mode de navigation rapide ne semble pas cependant avoir été tout d’abord une entreprise payante. Aussi les promoteurs demandèrent-ils de l’aide financière à la Trésorerie impériale. Le gouverneur, duc de Richmond, suggéra à l’État d’acheter des actions de la compagnie, mais le ministère anglais préféra prêter une somme de 1,500 à 2,000 livres, remboursable par petits versements annuels.

En 1830 un service de petits bateaux à vapeur était en usage sur le fleuve pour remorquer les voiliers européens jusqu’à Montréal. En 1833, le « Royal William » traversait le premier l’Atlantique, et se rendait en Espagne qui l’avait acheté pour le convertir en vaisseau de guerre.

C’était un navire de 363 tonnes, commandé par le capitaine McDougall, à la tête de 21 hommes d’équipage. Ce fut le premier vaisseau à vapeur à effectuer la traversée de l’Atlantique uniquement par la vapeur.

À l’intérieur, la grande activité commerciale, développée dans l’Ouest par la Compagnie du Nord-Ouest avait créé le besoin d’améliorer les voies de communications et les moyens de transport avec ces territoires éloignés.

D’autre part, l’augmentation constante du trafic vers le Haut-Canada rendait impérieuses de nouvelles facilités de transport par eau jusqu’aux Grands Lacs.

Canal Lachine

Les voyages en canots étaient longs, coûteux et dangereux. On reprit donc le projet du canal Lachine qui permettrait l’usage des barques, des barges, et des voiliers.

En 1814, le gouvernement fit faire les tracés d’une vaste entreprise de creusage et l’année suivante, la Législature québécoise vota £25,000 pour commencer les travaux, pour lesquels on demanda d’abord 300 ou 400 hommes.

Rien ne se fit cependant, avant que l’amirauté anglaise jugeât de l’opportunité militaire de l’entreprise. Elle chargea alors le colonel By, en 1825, de conduire les travaux, dont la trésorerie impériale assuma les dépenses, qui s’élevèrent à plus de $440,000.

On avait d’abord proposé de confier la construction du canal à une société par actions, mais le ministère de la guerre préféra prendre à son compte l’entreprise, et inclure le canal Lachine dans un plan général de canaux, devant relier les territoires des Grands Lacs à la métropole, pour fins militaires autant que commerciales.

Pour Montréal, il importait surtout que le projet se réalisât, quels qu’en fussent les moyens. Mais pour rendre utilisable la voie navigable nouvelle, il fallait augmenter le tonnage des arrivages dans le port et faire remonter jusqu’ici les océaniques, dont le tirant d’eau s’élevait graduellement avec les progrès modernes des constructions maritimes. C’est alors (1825) que les citoyens de Montréal demandèrent le creusage du Saint-Laurent, particulièrement au lac St-Pierre, où l’étiage était insuffisant.

En 1830, la Législature vota une loi pour améliorer le port, l’élargir et construire des quais en pierre, adossés à des remparts également en pierre, et dont le long parapet servait de lieu de promenade aux citadins, en face ru grand fleuve. C’est d’après les plans du capitaine Piper, des Ingénieurs royaux, que furent exécutés ces importants travaux, s’étendant de la rue McGill à la rue Berri. Heureux temps où les Montréalais pouvaient jouir de leur majestueux St-Laurent, dont un grand nombre aujourd’hui ne connaissent que le nom, ne pouvant plus guère y avoir un accès facile.

L’ampleur des travaux du port, la construction du canal Lachine, les développements de la navigation à vapeur, tout cela justifiait l’espoir de grands progrès dans l’avenir commercial de la métropole. Malheureusement des statistiques certaines manquent pour suivre le développement du commerce de l’époque, et la documentation sur cet important sujet est encore inconnue. Les quelques faits suivants montrent cependant que le fait de situation de notre ville lui assura de belles réalisations d’ordre économique.

(D’après Camille Bertrand, Histoire de Montréal).