Les gares des chemins de fer au Québec – leur histoire
Gares des chemins de fer au Québec : L’invention de la locomotive à vapeur a révolutionné les communications. Cet engin, combiné à la faible résistance au roulement des roues à boudin de fer sur des rails de fer, permet à George Stephenson de concevoir et de superviser, en 1830, la construction de la première ligne Liverpool – Manchester, en Angleterre.
L’époque des chemins de fer vient pour dominer les transports pendant un siècle et demi.
Déjà au milieu du XIXe siècle, plusieurs gares sont construites au Québec par un grand nombre de sociétés de chemin de fer. Chaque gare est distincte, elle a une architecture unique et est dessinée par des architectes célèbres. Cette gare a une saveur particulière et sert non seulement à acheminer les passagers et les marchandises, mais elle s’avère essentielle au développement économique du pays.
Jadis, une gare, s’était le centre de la vie sociale d’une localité.
Dans chaque municipalité, les gares étaient un lieu de rassemblement, où la communauté se donnait rendez-vous pour les colis, la marchandise, la poste, les visiteurs. On y voit des chasseurs, des sportsmen, des villégiateurs, des touristes. La gare était ainsi le rendez-vous des célébrités, autant que celui des agriculteurs qui apportaient leurs produits ou viennent cueillir leur marchandise. À la gare se côtoyaient le faste et le quotidien.
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La gare avait une fonction sociale importante : pour régulariser le service, elle se devait d’avoir l’heure juste. Les villageois réglaient leur horloge sur l’heure du passage du train.
Tous les télégraphistes de chaque gare du Canada recevaient chaque jour un signal qui leur permettait de vérifier l’exactitude de l’heure. Dans la province de Québec, ce signal était reçu régulièrement à 11:54 heures, 11:55 heures et 11:58 heures; le télégraphiste devait communiquer immédiatement qu’il était à son poste.
Dans le bureau du chef de gare se faisaient toutes les transactions, le dépôt du courrier, les messages par télégraphie et l’horloge, le sémaphore (poste de signalisation). Il y avait aussi la salle des marchandises et une salle d’attente
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Un poêle central réchauffait la salle d’attente et il y avait habituellement un banc réservé aux hommes et un autre pour les femmes. Disons en passant que certains trains avaient un wagon réservé exclusivement aux femmes qui voyageaient seules avec défense de le traverser pour les hommes. Ce wagon se situait toujours au centre du train, alors les femmes avaient le privilège de descendre sur le quai tandis que plusieurs hommes descendaient à l’extérieur du quai.
Il devait y avoir beaucoup de discipline et de civisme dans une gare. Les règlements étaient affichés sur les murs et étaient les mêmes pour tous.
Il ne devait pas y avoir de vagabondage. D’ailleurs, comme on dit à l’époque, « une gare, c’est un bien vilain endroit pour y laisser fréquenter vos enfants. Sans insister sur les dangers de morts ou d’éclopage qui menacent là tous ces jeunes imprudents par suite des maniements des trains etc.…, il se tient à la gare, comme en tout endroit public pareil, assez fréquemment des propos qui n’ont rien d’édifiant pour ces petites oreilles-là surtout. Les parents feraient bien d’éloigner leurs enfants de ce milieu. »
Au fil des besoins s’ajoutaient à la gare des hangars, des entrepôts, des voies d’évitement, des Y pour permettre au train de changer de sens ainsi qu’un château d’eau. Dans la campagne, il y a du jardinage et des jardins permanents autour des gares.
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Outre que les gares, il y en a eu aussi des arrêts sur signal (flag station) avec une seule voie d’évitement. Aucun agent permanent n’y réside.
C’est le contremaître (foreman) qui était chargé de l’entretien de la voie ferrée.
Un peu partout au Québec, dans les premières décennies du XXe siècle, la population touristique voyageait de préférence par chemin de fer. Femmes et enfants de grandes agglomérations élisaient domicile dans les villages, souvent l’été entier. Les hommes les rejoignaient les fins de semaine.
Le chemin de fer a atteint son apogée et ses heures de gloire dans les années 1920 à 1940. À partir des années 1950, on assiste à son déclin. Ce déclin amorcé à la fin de la 2e guerre mondiale vient avec l’amélioration du réseau routier. Ainsi qu’avec la concurrence des autres moyens de transport. Les compagnies constatent des baisses dans les recettes des gares. Vers la fin des années 1960, la plupart de petites gares et destinations apportent un déficit. La diminution provient du fait que le transport des marchandises, anciennement effectué par rail, a été détourné vers les camions. Ainsi qu’à cause du changement de mode de chauffage, du développement des avions. Plusieurs lignes sont alors fermées.
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À la suite de l’arrêt des trains, plusieurs gares se placardent. On les abandonne. On reconvertit certaines d’entre elles en centres d’interprétation. Encore en centres d’information touristique et en aires de repos. Cela permet aux régions mieux répondre aux besoins touristiques et de villégiatures.
On crée des parcs linéaires sur les anciennes emprises des lignes du chemin de fer, dont le plus célèbre, le parc P’tit train du Nord, avec des gares historiques. Elles reçoivent des visiteurs qui demandent des informations touristiques. Ou qui s’intéressent au patrimoine et aux expositions d’artistes dans leurs salles.
Ainsi les gares remplissent à nouveau leur mission publique et communautaire, celle d’être carrefour pour les touristes et la population locale et régionale, en lui offrant des activités culturelles et récréatives.
