Économie en vrac

Les Michelines

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Les trains de demain, rouleront-ils sur des pneus d’automobile?

Tout le monde est au courant de la crise aiguë que traversent les chemins dans le monde entier à l’heure actuelle. Tout le monde s’intéresse aussi aux remèdes suggérés pour lutter contre les difficultés présentes. Nous voulons parler encore une fois, aujourd’hui, des chemins de fer sur pneus, l’invention de la compagnie Michelin, de France, que nous avons décrite, à plusieurs reprises déjà, dans la Presse. Ce serait, d’après les inventeurs, le remède radical aux maux actuels. Mais laissons la parole à la compagnie Michelin :

« Il y a deux moyens de tuer ce déficit (celui des chemins de fer sous-utilisés par les usagers) : l’impôt ou le progrès. Nous préférons le progrès à l’impôt. Comme nous avons déjà vu le pneu rénover les transports routiers, nous avons pensé que le pneu pourrait peut-être rénover les transports sur rail. »

La Micheline

Pourquoi le véhicule du chemin de fer est-il si lourd? C’est d’abord que, par ne pas patiner, ses roues d’acier doivent être très chargées. C’est ensuite que ces roues transmettent inévitablement tous les chocs occasionnés par les défectuosités de la voie. Cela nécessite une construction très résistante, et, par suite, très pesante.

Entre le marteau, constitué par la voiture, et l’enclume, constituée par le rail, le pneu vient entreposer un coussin d’air; le choc, au lieu d’être brusque et sec, est ralenti et amorti. Le luxe de résistance, et par suite de poids, nécessité par la roue de fer, devient inutile.

Il est possible pour la voiture sur pneu, la Micheline, de durer tout en étant légère. Elle profite encore de cette chance : l’adhérence de pneu sur le rail étant triple de celle de la roue d’acier, la charge nécessaire pour empêcher le patinage pourra être réduite d’autant.

Cette légèreté, d’où découle l’économie, nous était imposée par ailleurs. La bande étroite du rail ne peut recevoir, en effet, que des pneus étroits, permettant une charge maximum de 1 400 kilogrammes par essieu. Une construction ultra légère de la voiture était donc, pour nous, impérative. 

Le poids d’une Micheline est même sensiblement inférieur à celui d’un autobus de même capacité. On comprend en effet qu’une voiture fatigue moins sur rail que sur route et peut être construite plus légèrement. La Micheline est donc plus économique que la voiture.

Rouler sur une lame de couteau

La première difficulté consistait à maintenir le pneu sur le rail qui offre une largeur utile de roulement de 4 à 5 centimètres. C’était pour nous un tel changement d’habitudes, que nous avons eu, au début, l’impression qu’il faudrait faire rouler les bandages sur une lame de couteau! 

Sur les véhicules de chemin de fer, une joue de guidage qui fait partie de la roue, vient frotter contre le rail quand se produit un déplacement latéral. Mais il y a surtout, pour assurer la tenue de voie, le poids considérable qui presse la roue sur le rail. Nous pouvons bien munir nos roues de joues de guidage, mais l’extrême légèreté, qui devait caractériser nos voitures nous privait du second et principal facteur de stabilité.

Les études faites par la société Michelin l’ont conduite à adopter une roue amovible, en tôle emboutie, à toile pleine, du type habituel par les automobiles; mais le bourrelet de jante situé du côté interne se présente sous forme d’une couronne assez large dont le diamètre dépasse celui du pneu et dont la périphérie est munie d’un ourlet jouant le rôle du mentonnet classique des roues de chemins de fer, en venant porter contre la face interne du champignon du rail.

(L’article publié dans La Presse le 20 février 1932).

micheline

Une voiture de la compagnie Michelin conçue pour les chemins de fer et équipée avec les pneus Micheline. Photo : 1932, domaine public

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